Motor Revue Pieter

 

Mc.Pred66

Motor club Pred66 Tiel

Pieter Hoppenbrouwers

Motor Revue.

KAWASAKI Z650

(Toch) verrassend verwonderlijk

 

Pieter Hoppenbrouwers uit Tiet zit voor een spreekwoordelijk dubbeltje op de eerste rang. De staalconstructeur kocht in 2011 voor heel weinig 'een lekker handzaam motorfietsje om op te knappen. Jarenlang had hij een Suzuki GT 750 gereden, gevolgd door een motorloze periode. Dat moest toch maar weer eens anders worden. Het werd een Kawa 650 met heel weinig kilometers op de klok. Vet en vies was hij wel en hij deed het niet. Toch hadden verkoper CH Classics en het 'hoofd operatiën bij buurman Torenvlied er wet fiducie in, want ook de vorige eigenaar had keurig netjes verteld dat er met de bedrading het een en ander mis moest zijn.

Kawasaki Z 650's zijn er volop, ondanks dat ze nu toch echt oud geworden zijn. De modelreeks loopt van 1976 tot 1984 en het zijn stuk voor stuk hele rijdbare motoren. Ook nog eens opmerkelijk goed van kwaliteit. Hooguit de roestduivel in het chroom, die is wel eens winnaar, en de originele uitlaten zijn ook meestal weg. De motor heeft echter last van de wetten van Johan Cruyff, je weet wel van die foordeele en naodeele. Een Z 650 lijkt op een (volop klassieke) Z 1, de beroemde 900 King, maar dat is hij dus niet. Objectief gezien is hij veel beter, maar dat merk je pas als je er op gaat rijden en dan nuchter, objectief gaat oordelen. En dat doen we met ons allen niet: de legende van de

Big Zed One weegt veel zwaarder. `De handelbaarheid van een 500 en de prestaties van een 750' was het adagio bij de introductie in 1976, toen de Z 900 opgevolgd werd door de Z 1000 (die later ook zou gaan leiden onder het imago van zijn voorganger). De Z 650 was duidelijk `de volgende generatie' in de zware klasse. Het motorblok was veel verfijnder gemaakt dan dat van de 900 en het woog dan ook aanmerkelijk minder. terwijl de prestaties niet in verhouding minder waren. Was de 900 krachtbron opgebouwd alsof het een tweetakt was. met zijn opgebouwde krukas en rollenlagers in een zeer zwaar carter, de 650 had een glijiagerconstructie en

 

De modelreeks loopt van 1976 tot 1984 en het zijn stuk voor stuk hele rijdbare motoren

 

veel lichtergebouwd motorhuis. Een morsekettting

een hulpas aan waarop de transmissiedemper zit en

op veel stillere manier de transmissie aanstuurt. Bij de 900 zijn alle onderdelen overbemeten. bij de 650 werd naar een verhouding functie — duurzaamheid gestreefd. Ook bij het rijwielgedeelte werden ten opzichte van de 900 stappen gemaakt. In dit geval voornamelijk door de machine een stuk compacter te bouwen, zonder de delen als voorvork en achterbrug veel `dunner' te maken. Het gevolg was een strak sturende motor, die met zijn 64 pk bij 9500 toeren een machine als een Honda CB 750 makkelijk bij kon houden. Dat heilige icoon had met 67 paarden slechts iets meer mogen en moest daarmee wel 30 kilo meer verplaatsen.

 

TOCH VERNIEUWEND

 

vernieuwende techniek in een conservatief

jasje dus, dat typeert de Z 650 van 1976. Een enorme verkoopklapper is het niet in de tijd van `meer is beter'. maar toch is het model zo'n typische onopvallende meeloper in de verkoopstatistieken. De cilinderinhoud, die nu eigenlijk weer hardstikke actueel is (er zijn veel meer 650 cc sportmotoren

en ook de nodige allroads). werd in 1976 vooral als ouderwets gezien. `Hadden we nou niet zo lang geleden afscheid genomen van modellen als een BSA 650, Triumph 650 of Yamaha 650 (los van het gegeven dat sommigen nog gewoon

leverbaarwaren)?

Wereldwijd slaat de pittige viercilinder wel aan dus er ontstaan talloze varianten. Met name in Frankrijk ligt de waardering van de 650

 

stukken hoger dan 'hier'. Dat zie je nog altijd terug: bij ons geen hoogvlieger (wij willen een Z 1000), maar de huidige

De cilinderinhoud, die nu eigenlijk weer hardstikke actueel is (er zijn veel meer

650 cc sportmotoren en ook de nodigeallroads), werd in 1976 vooral alsouderwets gezien

Z 750 is in het land van Marianne een kaskraker van de bovenste plank. Technisch haalt Kawasaki wel en niet

 

zijn doel. Het had een 'uitgerekend' concept moeten zijn, maar het bleek toch weer een eigenlijk veel te solide ding. In de jaren tachtig gaat het zelfs zover dat het aloude technische concept van de Z 900 en 1000 ingeruild wordt voor de constructie van de Z 650. Er komen kleinere vanrianten als de Z 400 en de 500 viercilinder allround motoren, maar ook prestigemodellen als de GPz 1100 injectie, de Z 1000 J

 

en de later beroemd geworden Z 1000

Eddy Lawson dankt zijn bestaan aan het ontwerp van de middenklasser. En hoezeer de techniek ook uitgemolken werd. het bleef een kogelvast blok. Zelfs als in 1983 de watergekoelde GPZ 900 R voor Kawasaki het moderne tijdperk inluidt. houdt de luchtkoeler dus nog stand. want de Lawson' is er ook nog in 1986.

 

TOCH WEER ZELDZAAM

 

Tot zover de historische betekenis

van het model, dat dus eigenlijk best `pedegree' mag claimen. Had de `76er nog draadspaakwielen en een enkele schijfrem, al snel komt de tweede schijf in beeld en ook de gietwielen (die rond die periode hun intrede deden in seriemotoren) vinden hun weg naar de Z 650. Maar niet in Nederland, we moeten naar Canada. Daar krijgt het basismodel de zware `karrewielen' zoals ze wel getypeerd worden. Later zullen we ze in Nederland ook aantreffen in een semi-custom model, de Z 650 SR.

En in vele andere Kawasaki's, maar juist niet in de `gewone' Z 650. De Canadese Z 650 C (niet van Custom, maar `derde serie') van onze lasser/constructeur kwam via Duitsland, waar hij lang in een schuur heeft gestaan, in Nederland terecht. Kennelijk liep hij zijn storing op in zijn jeugd, want hoe anders kun je die 1200 kilometer op de klok verklaren? De motor was goed geprepareerd, want hij zat van voor tot achter onder de tectyl. Zag er niet uit, maar bleek na een dag poetsen met een doekje met benzine,

 

gewoon klokgaaf te zijn. De lak, die met zijn pinstriping niet origineel leek te zijn, zag er te mooi uit om de vraag te stellen of het misschien toch af-fabriek was, Leuk allemaal, maar het was een motor-stawiel, want je kon er niet mee rijden. Hoppenbrouwers heeft in een vorig leven verkeerslichtsystemen gerepareerd en bij buurman CH Classics al de nodige 'puzzels' opgelost, dus het werd een oefeningetje `op herhaling' voor de

oud-dradenspecialist. De boom werd uitgepeld en stuk voor stuk werden de fouten eruit gehaald. Op internet was

Had de Z 650 vroeger een beetje te lijdend onder het 'lookalike virus en oogde hij sowieso wat ouderwets; tegenwoordig

wordt dat steeds meer een voordeel

een schema vlot gevonden en zelfs hadden we bij CH Classics (na de brand) alweer een werkplaatsboek van deze modellen, dus Pieter kwam er wel

 

uit. Dat het sierschildje op de rechte uitlaat op de foto's nog ontbreekt i geen ramp, ook niet dat het niet mee leverbaar is. Uit een stuk rvs pijp maakte onze parttime monteur. annex. `staalboer' een keurig nieuw exemplaar, de inmiddels de verbinding van de bocht naar de demper verbergt.

TOCH ORIGINEEL

Vanzelfsprekend moet je bij zo'n

 

langstaander' alles onderhanden neme!-. van olie, via remvloeistof, kabels smeren tot vorkolie. Ook al is het qua kilometers nieuw, de tijd vraagt ook zijn tol. Merkwaardig genoeg leefden' de banden nog. Ze waren niet verdroogd en ook nog rond (lang stilstaan levert meestal platte kanten op). Natuurlijk, je moet niet denken dat je ronderecords gaat breken. want dan eindig je `in het behang'. maar voor rustig toeren kon het nog wel. In ieder geval voorlopig. Bij het opstarten klonken aanvankelijk wat metalige geluiden, maar dat was al heel gauw niet meer zo. Na dertig jaar stilstaan is iedereen wel een beetje stram... Na nog een keer de carurateurs onder handen genomen te hebben hadden we een viercilinder, die alsmaar soepeler ging draaien. Ook het starten ging per keer vlotter. ledere Kawasaki uit die periode gebruikt olie, en dus ook deze 650. Toch werd het per rit minder. En de kinderziekten verdwenen een voor een toen de machine voor woon-werkritjes werd ingezet. Maar ook de Zed dag bij Nol Bikker in Noordeloos was een dankbaar doel om naartoe te rijden. En daar wisten liefhebbers hem te vertellen dat die merkwaardige kleur toch echt origineel was en ook dat zijn exemplaar de enige canadese C was die bekend was. En dan is de

allemansvriend toch weer een beetje zeldzaam...

Had de Z 650 vroeger een beetje te lijden onder het lookalike' virus en oogde hij sowieso wat ouderwets; tegenwoordig wordt dat steeds meer een voordeel. Hij oogt immers volop `jaren zeventig' en hij is ook nog eens uit die tijd. Mooi toch? Als je dan bedenkt dat hij, met de Suzuki GT 750 (ook een ondergewaardeerd model) gerekend mag worden tot de best-geconstrueerde motoren van die periode, dan heb je toch iets leuks in handen. Het rijdt ook naar moderne maatstaven nog uitstekend. Het zitten is prettig, het sturen helemaal niet verkeerd, het blok

loopt lekker en de remmen vallen niks tegen. Je kunt ook hard genoeg rijden. Jawel, als we nu objectief gaan kijken kun je eigenlijk alleen maar enthousiast worden van een Z 650. Rijdt als een gewone middenklasser, maar is echt uit de klassieke 'oudheid'. Dat geeft hem toch een streepje vóór... Het is dus geen topstuk uit de geschiedenis; met een Kawasaki Z 650 heb je absoluut een leuke motorfiets, die stieken toch heel wat `iconen'aan hun bestaan heeft geholpen. En Pieter's vlamnieuwe' exemplaar is wel degelijk iets aparts...

 

Tekst: Cok van den Heuvel

Foto's: Nick Kuijpers

 

naar boven